“感觉今年比去年还差一点。”聊起最近的行情，在广州开网约车的郑师傅说。

三年前，郑师傅在湖南老家小县城开始跑滴滴，他开着自己的油车，5元的起步价跑一天能跑三百多元。2021年，他来到广州跑网约车，虽然那时车租高达3800元/月，但一天跑八九个小时也能有500元流水。

(相关资料图)

不过最近，他的日均流水勉强才到400元，跑车时间却拉长至12小时，其间空车时间至少占5小时。每天出车时，他都觉得“出去也赚不到什么钱”。他寻思或许和网上说的一样，网约车真的已经饱和了，但暂时也想不到别的出路。

2023年4月以来，济南、东莞、温州、三亚、长沙等地的交通主管部门或发布饱和风险预警提醒相关人员谨慎入行，或直接暂停受理网约车运输证新增业务。

网约车市场为什么趋于饱和?

司机收入锐减

实际上，发布网约车饱和预警并不是最近才发生的事。过去几年间，已有多个城市预警过。

2018年，南京市交通运输局、市公安局交通管理局联合发布通告称，从4月21日零时起，将暂停受理出租汽车(含网络预约出租汽车)新增运力许可事项(现已恢复)。南京因而成为全国首个提前对网约车数量进行管控的城市。

2020-2021年，武汉、太原、大庆等地也曾发布过暂停受理网约车经营许可的通知。

2023年4月发布市场预警的东莞，2022年年底就曾发布过风险提示，称当地网约车行业运力与需求已趋饱和。

但是业内人士认为，上述几个城市的预警信号并不能代表整个网约车行业已经饱和，供需关系其实在不断地变化。

网经社电子商务研究中心分析师陈礼腾向南方周末记者分析，发布网约车饱和预警的大多是二线及以上的中大型城市，这也符合多数网约车平台运力部署的方向。“二线以上的城市可能会部分进入饱和，下沉市场其实还有增量空间。”

根据交通运输部网约车监管信息交互系统的数据，2023年1-5月，除4月订单环比略下滑1.4%之外，其它几个月都在稳步增长。5月订单总量为7.35亿，创2023年新高。

不过，2023年5月与2020年10月相比，网络预约出租汽车驾驶员证和网络预约出租汽车运输证分别上涨119.41%、122.57%%，但订单总量仅上涨16.67%。意味着，网约车市场需求侧增速比供应侧要慢得多。

根据交通运输部的要求，网约车上路营运，“三证”缺一不可，即网约车平台的网约车经营许可，司机的网络预约出租汽车驾驶员证及车辆的网络预约出租汽车运输证。

2023年6月17日，T3出行CEO崔大勇在公开演讲中表示，“随着消费的逐渐复苏，出行行业的增长是显而易见的，预计2023年同比增速有望超过15%”。T3出行是总部位于南京的网约车平台。

如果需求回升，网约车市场未必会饱和，但在现阶段，收入减少、订单下降是多地网约车司机的共识。

交通运输部网约车监管信息交互系统数据显示，虽然2023年5月较2020年10月网约车驾驶员增加了一倍多，但每位司机的日均单量从19.8单下降到了10.4单。

广州是罕见详细公开网约车市场情况的城市之一。根据广州市交通运输局数据，2023年1-4月，广州市网约车单车日均营收连月下降，从438.8元跌至323.24元。

“以前行业竞争激烈时，至少司机是赚钱的，现在连司机的收入都在减少。”网约车分析师卢布对南方周末记者说，现在是网约车行业竞争最为激烈的时候，司机收入锐减是这一年业内出现的新变化。

卢布解释，过去网约车平台有补贴，网约车司机每公里收入可能在3-4元。现在随着各种特惠订单、一口价订单出现，网约车司机每公里收入可能低至1元多，同时在线时长还在增加。

广州网约车司机黄师傅在2016年注册了滴滴，一直兼职跑网约车。他向南方周末记者回忆，当年滴滴补贴力度非常大，每个月纯赚一万元不是什么难事，但现在几乎没什么补贴了。

根据滴滴退市后的首份财报，2022年滴滴的总营收为1408亿元，同比下降19%;净亏损为238亿元，同比收窄52%。滴滴2022年销售和营销费用同比下降42.5%至98亿元。

网约车大量入局

“(我所在的)市场严重过剩，原因就是无休止的投放。”刘向南从事网约车租赁行业近十年，是滴滴在东南地区的运力合作商，即为滴滴提供车辆与司机。他告诉南方周末记者，2023年新出现的网约车租赁公司数量不少，其中不乏跨行入局的。

“有原来玩金融的，他们的优势在于资金量大，入局先买3000台车。”在刘向南所在的城市，他直接能叫上名字的、有一定规模的新租赁公司就有6个，他们的网约车投放数量都在500台以上。

据广州市交通运输局数据，2023年1-4月，广州市核发网络预约出租汽车运输证的月均增量为5330个，2022年和2021年同期为1888个和1194个。广州市活跃的网约车数量在2023年1-4月增加了18470辆。作为参考，截至2022年12月底，广州共有巡游出租车19557辆。

此前，中国城市公共交通协会网约车分会秘书长殷浩在采访中表示，2022年疫情反复，但新增运力密度没下降的根本原因是，各城市对于运营合规化要求趋严。租赁公司加速投放，以期在各项合规要求严格落实、车辆数量限制等到达临界点之前，拥有尽可能多的牌照。从而在限制来临后，实现牌照这一稀缺资源的价值。

而在2023年，车辆投放受到了新刺激。

殷浩在上述采访中解释，2023年2-3月份，一些车企大幅降价，买车更合算。还有一些与网约车运力配套的金融产品，如融资租赁，不断降低门槛，给予运力企业大量授信额度。2021年，这类金融产品普遍是36期;2022年，针对头部企业放宽到48期;到了2023年，已经出现60期，甚至72期的方案。

网约车大量入局，优质的网约车司机成了抢手资源。

刘向南透露，2023年前5个月较往年同期，其公司新招募的司机还有300个缺口。而老司机中也有因收入不及预期转去其它租赁公司或彻底离开行业的。“估计现在整个市场获取一个司机的成本在2000元以上。”

一位广州的滴滴司机向南方周末记者表示，2022年他推荐一位网约车司机的介绍费是1000元，2023年已涨至1300-1500元左右。

其它行业的人员开始加入网约车行业。

“我们招募司机这么多年，从没见过如此多持A证的司机来应聘。”刘向南介绍，这些司机以往大多都是开集装箱货车或挂车的。

刘向南还发现，当前网约车司机的流动性非常大，以前一台车一年只需更换1.6个司机，现在可能需要2-3个，“他们纯粹将网约车司机作为一个过渡性岗位”。

现在刘向南还有200台车没租出去，“除了疫情，我以前从没停这么多车在库里”。刘向南不得不顺应市场行情，将大部分旧车型的租金从2022年的3000元/月以上降至2700元/月左右。

2023年元宵节，郑师傅新签了网约车租约，同一辆比亚迪e5，租金从2022年的3800元/月降至2850元/月。即便车辆月租大幅减少，他仍觉得现在比以前更难跑。

聚合平台崛起

网约车大量入局，与新的网约车聚合平台快速崛起不无关系。

所谓聚合平台，即本身并不直接从事客运服务，而是为网约车平台提供流量入口，以自身的流量优势在网约车平台和用户之间进行供需匹配，撮合交易，因此也被称为“平台的平台”。

2017年，高德地图率先推出聚合打车服务，百度地图紧随其后。2019年，本走自营模式的美团打车也开始在一些城市试点聚合模式。据媒体报道，2023年3月，美团CEO王兴在内部邮件中宣布，美团网约车放弃自营打车业务，全面转向聚合模式。

2019年，滴滴也宣布接入第三方出行服务商运力，和“如祺出行”“东风出行”等平台进行合作，但其第三方平台数量较少，目前仍以自营模式为主。滴滴旗下打车平台花小猪也在提供聚合服务。

2021年7月滴滴出行App下架后，网约车行业竞争加剧。根据交通运输部网约车监管信息交互系统数据，在滴滴出行App下架的一年半时间里，新增59家网约车平台，均取得网约车平台经营许可。

2022年7月，华为和腾讯也入局了聚合打车平台。

华南理工大学土木与交通学院教师张全曾在采访中表示，“在2021年滴滴出行App下架之后，以高德、百度、美团等为代表的聚合平台，聚集了众多中小型网约车平台，打破了从前网约车市场‘一家独大’的垄断局面”。

聚合平台发展迅猛。交通运输部网约车监管信息交互系统数据显示，2023年5月聚合平台订单量创下2.1亿单的新高，占总订单量28.57%。

高德打车相关负责人告诉南方周末记者，目前有一百多家网约车平台加入高德。

“2022年，高德和滴滴的打车价格比约在0.7:1。”在刘向南看来，聚合平台快速成长，一方面带动网约车价格降低，刺激用户打车需求，另一方面也拉动了运力投放。

卢布表示，以前做一个网约车平台动辄上百亿元的投入，有资本才有入局网约车行业的门票。而聚合平台让网约车平台可以轻资产运营，平台只需要处理运力问题。

在陈礼腾看来，聚合平台的出现给了中小网约车平台相对公平的竞争机会，如果市场长期被头部平台垄断，中小网约车平台基本没什么机会获得订单。“本来流向头部平台的那些需求，现在有部分流向了中小平台。”

但网约车平台的实际运行情况并没有得到充分披露，相当一部分非合规运力和单量未得到统计。

滴滴财报显示，截至2023年3月31日，滴滴共有1900万名年活跃司机(包含网约车、货运、代驾等)。而据交通运输部网约车监管信息交互系统的数据，同一时期全国共发放网约车驾驶员证仅522.9万本。

深圳一步之遥科技有限公司董事长罗成认为，非合规运力的增长分走了合规运力本来占有的订单，这是一些城市表现出运力过剩的主要原因。罗成对运力的服务系统和实体业务均有涉猎，并通过微信公众号“网约圈”发布行业信息。

罗成对南方周末记者说，按照规定，所有网约车平台需将运力和订单上传到网约车监管系统。但在实际操作中，平台是否上传，上传多少数据，决定权均在平台。如果不合规的情况被发现，会吃一张罚单。

“聚合平台下有数百个网约车平台，尤其是规模不大的地方性平台，接受监管的运力合规率不高。”罗成说。

上述高德打车相关负责人说，作为聚合平台，高德打车不参与对网约车和司机的管理，并不掌握运力情况。

他还表示，高德打车高度重视饱和预警，一方面通过打造聚合生态，帮助网约车平台获得自主发展空间，创造更多就业，让“蓄水池”扩容。另一方面，聚合平台在持续给网约车市场注入需求，激活了市场增长。

2023年4月25日，交通运输部办公厅等五部门联合发布《关于切实做好网约车聚合平台规范管理有关工作的通知》，首次对网约车聚合模式做出定位，也首次对网约车聚合平台的规范管理提出明确要求。

行业即将洗牌?

刘向南感叹当前行业竞争之激烈，导致其租赁公司的毛利率一路走低。疫情前，公司毛利最高能到18%左右，2020年跌至个位数，2022年疫情反复，毛利低至5%，而2023年已经进入负毛利的状态。

在他看来，他所在的城市网约车行业已进入严重的阶段性过剩，下一步就是价格战，国庆后的淡季或迎来一轮洗牌期，一些熬不住的市场主体可能被挤出市场。

刘向南在网约车行业深耕多年，很多车都已跑完了贷款周期。他现在的战略是不再跟风投入运力，而是用赚钱的车辆补贴亏损的车辆。

实际上几年前，刘向南也开始布局网约车平台，已进入全国十几个城市。他希望自己的平台和运力形成联动，实现资产效率最大化。

但是现在，刘向南发现自己陷入了一种尴尬境地。作为滴滴的运力合作商，他所做的网约车平台自然也是入驻滴滴。但滴滴优先满足的是它的自营运力，外溢订单才会给第三方网约车平台。

罗成也认为，网约车行业会迎来新一轮蜕变，最先淘汰的是从2022年年底到2023年一直加速投放车辆的公司，车辆残值还没赚回来，其财务收益模型又不足以让残值折旧分摊财务成本，且后续没有强大的资金支持。“到了该练内功的时候了，适者生存。”

T3出行方面向南方周末记者表示，当下市场竞争重点已从此前的“烧钱模式”转变为以安全合规、优质体验为导向的运营模式。网约车行业仍有较大的成长空间，每年都会吸引许多新玩家进场。充分、透明的市场竞争环境和格局，会给用户带来更多选择。

伴随市场竞争环境的变化，网约车也将迎来更充分的竞争，“一超多强”的局面将会被打破，互联网背景平台、聚合平台、主机厂背景平台将占据主导。相比于其它平台，聚合平台具有流量优势。

行业巨头滴滴也在进行多元化尝试。近期，滴滴接连上线了两项新业务。

6月13日，滴滴平台新增滴滴快送业务，已接入达达快送、闪送、UU跑腿三家公司，提供“经济帮送”“专人直送”等小规格物品的即时配送服务，目前已在成都、杭州、北京等全国两百多个城市开通服务。

6月15日，滴滴租车正式上线运营。根据滴滴出行官方微信公众号，滴滴租车已接入携程租车、哈啰租车、悟空租车、飞猪租车等服务商，连接超1万家车行，在成都、北京、西安、广州等全国三百多个城市运营。

不论是租车还是快送，滴滴均采用聚合模式。

(应受访者要求，刘向南为化名)

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